[...] Nel 1933, il discorso del rettorato di Martin Heidegger è la ‘logica’ conseguenza dell’assassinio non solo del “Mosè della nazione tedesca” (come voleva Holderlin), ma del Mosè Liberatore e Legislatore dell’intera tradizione abramica (ebraismo, cristianesimo, e islamismo) ed europea. L’"Uno" di Mosè (“Ascolta Israele, il Signore nostro Dio, il Signore è Uno”), come l’“uno”di Kant, diventa l’uno della monarchia prussiana prima (si cfr. la (...)

Il Maggiolino tutto matto figlio dell’auto di Hitler

La parabola del colosso: durante la Seconda guerra mondiale forniva le SS, poi inventò macchine che sono pezzi di storia

di Leonardo Coen (Il Fatto, 23.09.2015)

Ebbene, lo confesso, ho avuto anch’io un Maggiolino Volkswagen color verde militare, con tettuccio apribile a manovella e il lunotto posteriore “ovalino”. Di terza mano, con più di 200mila chilometri sul groppone. Consumava come un camion, era lento come un paracarro, aveva un cruscotto di metallo che spartano è dir tanto. Anacronistico in tutto. Però dava l’impressione di essere tanto semplice quanto indistruttibile. Ed era simpatico. Suscitava infatti un ribollire di sensazioni piacevoli, tipo Herbie il maggiolino tutto matto della Walt Disney. Era soprattutto il simbolo (pacifico) a quattro ruote della Germania, rappresentava la sua riscossa industriale, incarnava quei valori che sarebbero diventati peculiari del made in Germany: affidabilità, serietà, correttezza. Gli stessi che i tedeschi hanno vantato umiliando il premier Alexis Tsipras e la Grecia...

MIO PADRE detestava la Volskwagen, “altro che vettura del popolo” borbottava sempre, gli ricordava i rastrellamenti, le SS a bordo della Kubelwagen, la versione militare del primo Maggiolino. La berlina, per la sua forma, era stata ribattezzata Käfer, coleottero. Nel 1934 il Führer aveva annunciato con demagogico fervore che l’automobile non doveva essere più un privilegio: promise che ogni famiglia avrebbe avuto la possibilità di possederne una a mille Reichsmark. Otto mensilità di un operaio. Una vettura per cinque passeggeri, risparmiosa (7 litri ogni 100 chilometri), dignitosamente veloce (più di cento all’ora).

Nel 1936 l’auto per tutti divenne realtà. Non solo. Hitler ne pretese un uso militare, capace cioè di trasportare tre soldati, i loro equipaggiamenti e un grosso mitragliatore. Il progetto vincente fu dell’ingegnere Ferdinand Porsche. Il primo modello uscì dalla neonata fabbrica di Wolfsburg nel 1937, la produzione vera e propria cominciò nel 1938, la guerra mandò all’aria tutto. La riconversione bellica propose veicoli come l’anfibia Schwimmwagen a trazione integrale e con l’elica.

I bombardamenti rasero al suolo la fabbrica, ma molti macchinari erano stati nascosti nelle campagne e fu un maggiore inglese a convincere gli Alleati, vantando le robuste qualità della Typ 1, che sarebbe convenuto riavviarne la produzione, sia pure in emergenza. Così fu.

La storia della Volkswagen per un trentennio si confuse con quella del Maggiolino. Quella che nella comunicazione industriale viene definita Case History, dove la storia del prodotto e dell’impresa è intesa come patrimonio etico e forza del brand, la sua reputazione e la sua esperienza. La VW fabbricò 21.529.464 esemplari di Maggiolini, dal 1938 al 2003, diventando l’auto più longeva del mondo e diventando la quarta automobile “più influente del XX secolo”. Un californiano donò al museo di Wolfsburg il suo instancabile Maggiolino: aveva percorso 2.562.885 chilometri, un record imbattuto.

Sull’onda del successo planetario la Volkswagen nel 1974 ruppe con il mito del Maggiolino e propose la Golf. Che sbaragliò ogni statistica di mercato: oltre 31 milioni. In Italia, 2,5. L’azienda di Wolfsburg nel 2014 è diventata la numero uno del mondo, la contiguità col governo il 20 per cento delle sue azioni sono del Länder della Bassa Sassonia ha consentito negli ultimi quindici anni grosse protezioni, sia finanziarie che in tema di obblighi europei.

Ha aggregato marchi prestigiosi (spesso salvati dal fallimento, grazie all’iniezione di liquidità e know-how): Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini e Porsche (quest’ultima al termine di una virulenta battaglia azionaria), ma anche Seat, Skoda. In Giappone controlla il 19,9% di Suzuki. In Cina ha due importanti joint-ventures. I numeri sono da spavento: più di 100 impianti in 27 paesi, 583 mila dipendenti, 10,14 milioni di veicoli prodotti nel 2014 con un fatturato di 202 miliardi e utili per 10,84 miliardi.

ALL’APERTURA del Salone di Francoforte, il numero uno della VW aveva esordito: “Ora per andare oltre dobbiamo inventare qualcosa di nuovo”. Il danno di immagine colpisce la VW e la Germania tutta. Scalfisce pesantemente mito e tradizione di un Paese che si ergeva sugli altri per la sua rettitudine finanziaria ed industriale. Povera Angela Merkel. Oggi, parlare di Volkswagen infonde lo stesso ottimismo di un salice piangente.