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• > MESSINA ---ISOLA DEL GIGLIO: INCHIESTA. L’ultima ipotesi: rotta suicida per una sfida ... Quando la "Concordia" vede le luci del Giglio, Schettino prende il timone. "Passiamo in manuale", ordina. "Comando io" (di CARLO BONINI e MARCO MENSURATI).

  17 gennaio 2012, di Federico La Sala

  L’INCHIESTA

    "Il Comandante tutto il tempo al telefono"
    l’ultima ipotesi: rotta suicida per una sfida

  Scavalcato dai secondi: "Via all’evacuazione, decidiamo noi". L’ufficiale sceso in sala macchine: "Continuavo a urlare nell’interfono che giù era tutto allagato ma nessuno mi rispondeva". Il precedente di Marsiglia, il 7 dicembre, quando già mise a repentaglio una nave carica con una manovra spericolata

  dai nostri inviati CARLO BONINI e MARCO MENSURATI

  GROSSETO - Il naufragio della "Concordia" restituisce altri segreti. E le parole del procuratore capo di Grosseto, Francesco Verusio, lo confermano. "Al di là della posizione del comandante, stiamo valutando le eventuali responsabilità dell’intera catena decisionale", dice.

  È un’affermazione volutamente anodina, ma sufficientemente chiara. Che annuncia nuovi avvisi di garanzia, almeno tre, e dissimula le domande intorno a cui ruota l’inchiesta. Chi ha assunto davvero le sciagurate decisioni della notte di venerdì 13? Il solo Francesco Schettino? Cosa è accaduto in plancia tra le 21.42 (il momento dell’impatto con il granito degli scogli del Giglio) e le 22.58, momento in cui viene registrato l’ordine di evacuazione della nave? Cosa ha saputo in quei frangenti l’armatore, la "Costa Crociere"? E che ruolo ha avuto? Perché tanto ritardo per impartire il più ovvio e ragionevole degli ordini? Perché è stato deciso un "inchino" all’isola con modalità di manovra così azzardate?

  Nelle ultime ventiquattro ore, tra Grosseto, Orbetello, Porto Santo Stefano e Livorno, sono stati ascoltati dagli inquirenti una decina di testimoni chiave. L’intero quadro ufficiali della Concordia. Tra loro, Salvatore Orsini e Silvia Coronica (secondo e terzo ufficiale), gli ufficiali di coperta Martino Pellegrini, Andrea Bongiovanni, Giovanni Iaccarino e Alessandro Di Lena. E nei loro ricordi, è un nuova messe di dettagli che, messi insieme, accreditano una nuova incredibile ipotesi. Che venerdì 13, Francesco Schettino stesse in realtà conducendo una sfida. Dimostrare "ancora una volta" di che cosa era capace in mare. Del resto, lo vedremo, lo aveva già fatto. Sulla stessa nave, il 17 dicembre.

  AL TELEFONO CON LA COSTA

  Torniamo dunque alla notte di venerdì. E ai 60 minuti in cui si gioca il destino della "Concordia", del suo equipaggio e dei suoi 4.200 passeggeri. Cosa accade in plancia, dopo l’impatto? Racconta l’ufficiale Alessandro Di Lena: "Il comandante si è attaccato al suo telefono cellulare. Ha fatto numerose chiamate. Noi gli facevamo domande. "Comandante, che si fa?". Ma lui, niente, era sempre al telefono". Al telefono con chi? Almeno tre diversi ufficiali in plancia riferiscono un dettaglio cruciale. "Schettino chiama almeno tre volte, forse quattro, Ferrarini, con cui parla a lungo". Roberto Ferrarini è il "Marine operation director", il responsabile dell’unità di crisi e controllo della flotta "Costa".

  I due parlano per prendere quali decisioni? Interpellate da Repubblica, fonti della società armatrice, spiegano: "È vero, Schettino ha contattato Ferrarini una prima volta alle 22.05 e a seguito di quella comunicazione sono state attivate le procedure di emergenza". Bene. Ferrarini ordina forse al comandante di evacuare la nave? O di allertare la Guardia Costiera? Se lo fa, perché Schettino ignora la disposizione (l’evacuazione sarà ordinata solo alle 22.58 dopo un’ulteriore insistenza della Guardia Costiera)? E se effettivamente Schettino fa di testa sua, perché, la mattina del 14, la società armatrice difende la correttezza del comportamento del suo comandante?

  La "Costa" sostiene ufficialmente di "non poter violare in questa fase il segreto di indagine" e dunque di non poter dare risposte sul contenuto di quelle tre telefonate. Ma, ufficiosamente, fonti interne alla compagnia riferiscono che, effettivamente, le comunicazioni di quella notte con Schettino sono movimentate. Il comandante ammetterebbe infatti di avere "un problema grave a bordo", ma, a quanto riferiscono ancora le fonti, lo minimizzerebbe, sostenendo di potercela fare. È un fatto - e questa volta a riferirlo sono due ufficiali in plancia - che la terza e ultima delle telefonate con Ferrarini, prima di evacuare la nave, si chiude con le parole del comandante. Affranto. "La mia carriera finisce qui. Mi licenziano".

  CON PALOMBO AL CELLULARE

  Ferrarini non è il solo con cui Schettino passa quell’ora cruciale al telefono. C’è anche il commodoro in quiescenza Mario Terenzio Palombo, l’ufficiale che, per quattro anni, è stato il suo comandante sulla "Serena", la nave gemella della "Concordia". Il destinatario dell’inchino. Interrogato in procura, Palombo, conferma di aver parlato quella notte con Schettino. Di averlo chiamato lui, dopo essere stato avvertito dal sindaco del Giglio, che la Concordia aveva dei problemi. È così? Altre fonti investigative, spiegano che, in realtà, "si sta verificando se Schettino fosse al telefono con Palombo già al momento dell’impatto con gli scogli". In una sorta di "diretta telefonica" del suo azzardo (la procura ha chiesto di acquisire i tabulati del cellulare del comandante). È un fatto che Palombo, dopo aver parlato con Schettino contatta la Costa Crociere, come conferma la compagnia: "Effettivamente, Palombo, che è uno stimatissimo comandante, con una lunga carriera in Costa, risulta aver contattato Gianni Onorato, il direttore generale. Ma quando la società era ormai già al corrente dell’emergenza".

  NEL VENTRE DELLA NAVE ALLAGATA

  Dobbiamo immaginare la scena, tra le 21.42 e le 22.58. Schettino attonito in plancia e al telefono. I passeggeri con i salvagenti indossati, in attesa di ordini. Il quadro diventa drammatico nelle parole di Giovanni Iaccarino, primo ufficiale. "Alle 21.42, dopo l’impatto - riferisce a verbale - il comandante mi ordina di scendere in sala macchine. Mi precipito e lo spettacolo è terrificante. Tutto allagato. Avevo letteralmente l’acqua alla gola. Allagato il comparto motori. Allagati i generatori. Allagato i quadri di trasmissione elettrica". Iaccarino si attacca all’interfono e grida in plancia quello che vede. "Allagato comparto motori", "allagato generatore". In plancia, lo "copiano" ripetendo ad alta voce quello che ascoltano. Sono fuori uso le pompe, fermi i motori. Tutti aspettano una risposta scontata: l’evacuazione. Anche perché, sulla nave, funziona ormai una sola fonte di energia. Un piccolo "Isotta Franschini" diesel. Il "Paperino", come chiamano in gergo il generatore di emergenza sul ponte più alto della "Concordia", in grado di alimentare soltanto le luci di emergenza a bordo. Iaccarino, torna a gridare all’interfono quello che vede ogni dieci minuti. Ma non c’è risposta. Schettino è al telefono.

  L’ORDINE DI SALIRE SULLE SCIALUPPE

  Intorno alle 22.30, in plancia, è chiaro che attendere una risposta dal comandante è inutile. Accanto a Schettino è rimasto di fatto il solo Dimitri Christidis, ufficiale superiore greco (sarà con lui "appennellato" nella scialuppa che li porta in salvo nella notte). Altri ufficiali decidono di investire di fatto del comando della nave Roberto Bosio, il comandante in seconda, un ligure che con Schettino ha sempre avuto rapporti di profonda diffidenza e rivalità marinara. Bosio è per l’immediata evacuazione e, infatti, comincia le operazioni anche senza l’ordine ufficiale. Bosio non deve avere tutti i torti se è vero quello che riferisce ancora Di Lena: "Per i primi quaranta minuti dall’impatto, la nave è rimasta in assetto. Avremmo potuto agevolmente calare le scialuppe con i passeggeri su entrambe le murate. Saremmo arrivati tutti a terra senza neanche bagnarci i piedi".

  LA FOLLIA DI MARSIGLIA

  La Concordia sta affondando e per la prima volta i suoi ufficiali hanno la forza di ribellarsi al loro comandante. Non l’avevano avuta il 17 dicembre scorso quando - è l’altra sconvolgente verità che emerge dai verbali - Schettino mette a repentaglio una prima volta la nave, carica di passeggeri. Quel giorno, la Concordia è all’ancora nel porto di Marsiglia. Il vento soffia tra i 50 e i 60 nodi. Una tempesta. Racconta l’ufficiale di coperta Martino Pellegrino: "Ci radunò sulla banchina e ci informò che saremmo usciti comunque, nonostante quel vento. Ci fu un silenzio agghiacciante. Ci guardammo tra di noi, ma non avemmo la forza di parlare. Poi, ci ordinò di ispezionare i respingenti della banchina, per assicurarci che tenessero". Quel giorno, infatti, la manovra è spericolata. La "Concordia" lascia la banchina con le "macchine avanti tutta" facendo leva proprio su quei respingenti, come fossero una molla.

  LA SFIDA DEL GIGLIO

  Marsiglia il 17, il Giglio il 13. Sembra una cabala scaramantica. Ma forse - è l’ipotesi degli inquirenti - è una terribile "sfida marinara". Schettino vuole dimostrare a se stesso e agli altri ufficiali della Costa quello di cui è capace. La notte del 13 - come hanno ora accertato i nuovi rilievi cartografici - ordina all’ufficiale di rotta di definire la traiettoria per accostare il Giglio. Nel sistema elettronico di comando integrato - racconta ancora Pellegrino - viene immessa la rotta "278° nord-ovest" per arrivare a 0,5 miglia da terra (900 metri). Ma quando la "Concordia" vede le luci del Giglio, Schettino prende il timone. "Passiamo in manuale", ordina. "Comando io". E quell’accosto per l’inchino, diventa una roulette russa.

  * la Repubblica, 17 gennaio 2012

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  • > MESSINA ---ISOLA DEL GIGLIO. Costa Concordia. I calabresi raccontano la tragedia: Franco Zungri, di Briatico, è stato tra i primi a intervenire sul luogo del disastro: «Di fronte avevamo un inferno». Parla anche il pianista calabrese della Concordia, Alex Polimeni

    17 gennaio 2012, di Federico La Sala

    Costa Concordia. I calabresi raccontano la tragedia

    Franco Zungri, di Briatico, è stato tra i primi a intervenire sul luogo del disastro: «Di fronte avevamo un inferno». Parla anche il pianista calabrese della Concordia, Alex Polimeni *

    17/01/2012 Il comandante di una unità di anti-inquinamento del ministero dell’Ambiente, Franco Zungri (a sinistra), è originario di Briatico (Vv), ed è stato tra i primi ad arrivare sul luogo del disastro dove, le operazioni per scongiurare un disastro ecologico di proporzioni gigantesche proseguono ininterrottamente da giorni: «Siamo giunti sulle coste dell’isola - ha dichiarato il comandante - a poche ore dal disastro. Io e il mio equipaggio ci siamo trovati davanti un vero e proprio inferno. In 34 anni di navigazione non avevo visto mai una cosa del genere». E’ con queste parole che Franco Zungri descrive l’odissea a cui ha assistito.

    La tragedia, consumatasi pochi giorni fa presso l’Isola del Giglio ha cambiato e stravolto la vita di migliaia di persone. Il riferimento non è solo a chi, purtroppo, un caro l’ha perso, e neanche al comandante della nave Concordia che, anche se è ancora da accertare, sarebbe il principale responsabile del disastro. Lo sguardo va anche a chi, questa tragedia, pur uscendone indenne fisicamente, se la porterà nella memoria.

    «Le condizioni climatiche in questo momento - ha continuato Zungri - sembrano essere peggiorate. Sull’Isola del Giglio le onde scuotono lo scafo facendo rilevare alle strumentazioni sensibili variazioni dell’orientamento della Concordia. Il rischio è che la nave possa scivolare verso il fondale di oltre 70 metri che dista dalla stessa una trentina di metri compromettendo tutte le azioni poste in essere fino ad ora per il recupero dei passeggeri e dell’equipaggio dati ancora per dispersi». Secondo Zungri il «dramma poteva essere evitato tranquillamente se solo ci fosse attuata una severa vigilanza per garantire il rispetto delle norme volte ad impedire l’avvicinamento di navi così grandi alla costa. Adesso, oltre all’inestimabile perdita di vite umane, si aggiunge il concreto rischio di un disastro ambientale». Il comandante Franco Zungri, in conclusione, ha voluto puntare il dito verso il comandante della Concordia che «è stato un irresponsabile. Se fossi in lui mi metterei una maschera a vita».

    IL PIANISTA CALABRESE DELLA NAVE: «L’INCHINO E’ UN REGALO TIPICO»

    Alex Polimeni, pianista da tanti anni sulla “Costa” parla di quell’inchino, nel settembre del 2010, quando la Costa Pacifica attraversava lo Stretto, per onorare tre suoi uomini dell’equipaggio, tre calabresi che da tempo lavorano sulla Costa crociere. Polimeni (a destra) era lì, sul pontile principale, e con gli occhi bagnati dalla commozione, guardava la sua terra. Davanti a lui Villa San Giovanni e, subito dopo, Bagnara Calabra. «E’ un regalo che ci fanno i comandanti ogni volta che passiamo da qui e questo ci commuove perché è un tangibile segno di affetto. Su quel lembo di terra c’è la mia famiglia e aspettano il passaggio della nave per ascoltare il suono del saluto di questa grande balena della tecnologia». Dopo due anni, nel gennaio 2012, la storia si ripete ma quell’inchino fatto troppo vicino alla costa, fa naufragare quel gigante del mare. Anche su questa nave c’è Alex Polimeni, calabrese di Villa San Giovanni, un pianista molto apprezzato, riconfermato anno dopo anno dalla compagnia Costa per le sue grandi doti tecniche e per i suoi repertori densi di swing e di melodie suadenti. Il 13 gennaio, alle 21.30, stava suonando il pianoforte nella hall principale della nave e intonava “When I fall in love” di Nat King Cole: «Non ho capito quello che stava succedendo, pensavo a un improvviso maltempo, e ho continuato a suonare - afferma Alex - sino a quando poco dopo non ho visto la gente che urlava e correva, i spintonava in una ressa incredibile senza controllo, quasi a soffocarsi. Solo dopo i sette fischi di allarme, ho capito che la situazione era grave e insieme ad altri musicisti abbiamo cercato di metterci in salvo».

    Poi telefona a suo figlio Giovanni, quasi come se fosse un estremo saluto, mentre un suo collega musicista si gettava nelle acque gelide del Tirreno. Nell’alveo di ricordi drammatici intrisi a terrore e ansia, Alex evidenzia la professionalità dei membri dell’equipaggio e del comandante Schettino. E poi ricorda: «E’ una consuetudine per tutte le navi Costa effettuare il cerimoniale di “inchino” solcando le acque vicine ai territori di origine di alcuni membri dell’equipaggio. Lo fanno sempre anche con me, quando in una delle rotte del Mediterraneo si attraversa lo Stretto di Messina e si avvicina alla costa calabra. Insieme a me ci sono altri due calabresi con cui ho lavorato sulle navi Costa: due grandi cuochi, gli chef Massimo Molinaro e Salvatore Luppino, entrambi di Bagnara Calabra. Anche i calabresi aspettano questo momento - ricorda Alex - e in molti, con i motoscafi, si avvicinano per accompagnare il cammino lento e maestoso delle grandi navi da crociera, mentre tanti sulla terra ferma agitano le bandierine della Costa, come segno di gratitudine. Siamo come una grande famiglia e ora ho un grande dolore per la scomparsa di alcuni miei colleghi musicisti di cui non si sa più niente. Ho perso tutto su quella nave, spartiti, pc, tastiere, insomma tutta la mia musica che però porto nel cuore; ma sarei pronto a ripartire domani».

    * IL QUOTIDIANO DELLA CALABRIA, 17.01.2012

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    • > MESSINA ---ISOLA DEL GIGLIO. LA TRAGEDIA DELLA CONCORDIA. "Inchini troppo spesso tollerati" , l’indagine ora punta sulla Costa

      19 gennaio 2012, di Federico La Sala

      LA TRAGEDIA DELLA CONCORDIA

        "Inchini troppo spesso tollerati"
        l’indagine ora punta sulla Costa

        Al vaglio degli inquirenti tre telefonate tra il comandante e il quartier generale. Il giallo della donna in plancia. Il governo: vietare le rotte pericolose.
        Le battaglie di De Falco nel 2005 contro gli "accosti"

        dai nostri inviati CARLO BONINI e MARCO MENSURATI

      GROSSETO - Con un’ordinanza di otto pagine, il gip Valeria Montesarchio mette un primo punto nelle responsabilità del naufragio della Concordia (quelle del suo comandante Francesco Schettino). E, in due sole ma decisive righe di testo, torna a illuminare il convitato di pietra di questa storia: la Costa Crociere, la compagnia armatrice.

      Scrive il gip nel motivare le ragioni per cui il comandante non può tornare in libertà (perché a rischio di reiterazione del reato), ma deve restare agli arresti domiciliari: "Lo Schettino svolge attività professionale di comandante e non risulta che gli sia inibito, nell’immediato futuro, di continuare nella sua attività". È una notizia.

      La "Costa Crociere", per quanto risulta agli uffici giudiziari che indagano Schettino, non ha sospeso il suo comandante. Non lo ha fatto nell’immediatezza del naufragio (ed è comprensibile). Non lo ha fatto il giorno in cui ha preso atto, "purtroppo", del suo "errore umano" (16 gennaio). Non lo ha fatto a ridosso dell’interrogatorio di garanzia (17 gennaio), anche a costo di lasciare all’accusa un argomento decisivo che ne avrebbe impedito il ritorno in libertà.

      Perché? Quale interesse ha la Costa a non prendere con decisione le distanze dal suo comandante, fino al punto, lunedì scorso, giorno in cui riconosce l’errore di Schettino, da far dire all’ad Pierluigi Foschi che "l’azienda darà tutto il suo sostegno legale al comandante"? Schettino rappresenta forse una "minaccia" per la Costa? E se è così, perché?

      I tabulati del comandante

      Sappiamo ormai che, nell’ora e un quarto cruciale del dramma (21.42-22.58 di venerdì 13 gennaio), Francesco Schettino comunica "almeno tre volte" con Roberto Ferrarini, Marine operator director di Costa. Cosa si dicono i due? Nell’interrogatorio di garanzia, il comandante, a quanto pare, non è stato d’aiuto. Né, ad oggi, è disponibile ad esserlo Ferrarini. Rintracciato telefonicamente da "Repubblica", il manager, al quinto tentativo e per interposta persona, fa sapere di essere "molto impegnato con gli ufficiali della Capitaneria di Porto" e dunque di non aver tempo per fornire qualche risposta.

      Le stesse che cercano anche gli inquirenti in queste ore, con la richiesta dei tabulati del cellulare di Schettino. Quelli da cui sarà possibile ricostruire, tanto per cominciare, chi, quella notte, chiamò chi. Sciogliendo qualche interrogativo: fu Schettino ad avvisare Ferrarini dopo l’impatto? E Ferrarini lo richiamò?

      La richiesta di rimorchiatori alle 22.26

      È un fatto che, quella notte, come risulta dal brogliaccio della Guardia Costiera di Livorno (pubblicato online da Repubblica. it), alle 22.26, Schettino chiede alla Capitaneria se è possibile un "invio di rimorchiatori". A quell’ora, il comandante è già consapevole, come scrive il gip nell’ordinanza, "dell’apertura della falla", "del flusso d’acqua in cinque locali della sala macchine", "che la nave si sposta senza motori e in conseguenza del solo abbrivio". La richiesta dei rimorchiatori, rispetto alla gravità della situazione, appare insensata. Ma, a ben vedere, ha una logica.

      "La regola d’oro: mai il mayday"

      La spiegano bene due qualificate e diverse fonti del settore della navigazione interpellate da "Repubblica". Spiega la prima: "La regola non scritta, ma che conoscono anche i sassi è una: quando si è in difficoltà, fino a quando la situazione non precipita, l’ultima cosa da fare è chiedere aiuto alla Capitaneria. E se proprio si deve, farlo minimizzando l’allarme".

      Aggiunge la seconda: "La richiesta di soccorso, anche per una sciocchezza, come una chiglia che struscia un innocuo banco di sabbia, ha due conseguenze: dover spiegare come si è finiti nei guai, sottoporsi a ispezioni e controlli. Che, comunque vadano, per un armatore, sono sempre un costo. Un’ispezione media va dalle 5 alle 8 ore. Sono centinaia di migliaia di euro".

      Gli armatori, dunque, scoraggiano di comporre il "113" del mare. Lo sanno i comandanti, lo sanno le capitanerie (non a caso, il sottocapo Tosi, la notte di venerdì 13, dice a De Falco dopo le prime comunicazioni con la Concordia: "Qui ci stanno prendendo per il culo").

      Le "certezze" di Costa

      L’informazione non deve essere troppo lontana dal vero. Se infatti si rileggono le prime dichiarazioni di Costa Crociere dopo il naufragio, si rintracciano alcune informazioni sorprendenti. Dice il 14 gennaio, Gianni Onorato, direttore generale della compagnia: "Le procedure di sicurezza ed evacuazione sono state eseguite nei tempi corretti. Le norme sono state rispettate dal comandante e corretta è stata anche la decisione del comandante di evacuare la Concordia quando ha ritenuto che ci fossero le condizioni di sicurezza".

      Non una di queste informazioni resisterà alla prova dei fatti. Perché tanta fretta nel pronunciare quelle parole? Forse perché Ferrarini ha avuto parte nelle decisioni di Schettino in quell’ora cruciale?

      L’inchino sparisce dal blog

      Sicuramente, Costa, nelle 24 ore successive al naufragio, oscura sul suo blog ufficiale l’orgoglio con cui esibiva altri storici "inchini" alle isole, come quello del 30 agosto 2010 a Procida, quando al timone, guarda caso, è Schettino. La compagnia, insomma, non ha interesse a che si apra un capitolo complicato. Quello delle rotte sotto costa. È un business importante.

      Un colosso come la Concordia che sfila a un passo da terra, magari nel canale della Giudecca, con il suo gran pavese illuminato, non ha prezzo, come strumento di auto-promozione. Molto più efficace di uno spot. Lo sanno gli armatori, lo sanno le capitanerie. L’importante, fino a venerdì 13, per dirla con le parole di ieri dell’ammiraglio Domenico Picone, comandante della Capitaneria di porto di Napoli, è che "le cose vengano fatte con buon senso". Insomma, navi non troppo vicine, capitanerie non troppo "fiscali".

      Le rotte e il grande occhio che sorveglia Dice ora il governo che si rivedranno le norme sulle rotte. E tuttavia il business degli inchini si svela oggi come un segreto di Pulcinella. Il Pd (Ermete Realacci e Michele Meta, capogruppo in commissione trasporti alla Camera), pone una questione: per dotare la Guardia Costiera del sistema Vessel Traffic Services (Vts), un equivalente del sistema integrato con trasponder del traffico aereo, "sono stati spesi 11 anni fa l’equivalente di 6 milioni e mezzo di euro odierni. A che punto è la sicurezza dei nostri mari? Chi controlla davvero?". Detta altrimenti, quante volte, guardando il "Vts" le capitanerie hanno tollerato rotte "aggiustate" con "il buon senso"?

      Schettino ha avuto la sfortuna di agganciare prima lo scoglio del Giglio e poi di incrociare il capitano di fregata Gregorio De Falco (sentito ieri a lungo in Procura forse anche sulla questione controllo delle rotte), di cui per altro a santa Margherita Ligure, dove fu comandante della Capitaneria fino al 2005, si ricordano ancora le solitarie battaglie contro gli "accosti" vietati nel parco marino.

      E certo fanno pensare anche le dimissioni, due giorni fa, di Gianni Scerni, presidente del Rina (il registro navale, il Pra del mare), colpevole di aver candidamente spiegato al "Secolo XIX", che gli risultava "difficile pensare che la Costa non fosse a conoscenza della pratica dell’inchino" e che "esistono mezzi per la tracciabilità delle rotte".

      Una donna nel salottino

      Non è un azzardo prevedere che l’inchiesta sulla Concordia diventerà un’indagine anche su questo gioco grande. La cronaca dice che, intanto, però si continua anche a rovistare nei segreti di Schettino. L’ultimo, è la presenza a bordo, venerdì 13, di una cittadina moldava (non ancora identificata e rintracciata) che, testimoni, ricordano nel "salottino del comandante" e ben nota all’equipaggio. Pare non fosse stata regolarmente registrata tra i passeggeri.

      * la Repubblica, 19 gennaio 2012

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• > MESSINA - REGGIO CALABRIA. TRAGICO INCIDENTE AL LARGO DELLO STRETTO.

  20 gennaio 2007, di Federico La Sala

  SCONTRO ALISCAFO-NAVE: SIRENE DELLE NAVI SALUTANO BARE

  MESSINA - Il suono delle sirene delle navi ormeggiate nel porto di Messina e in servizio nello Stretto ha accolto l’uscita dalla cattedrale delle bare delle 4 vittime della collisione tra l’aliscafo della Segesta Jet e la portacontainer avvenuta lunedì scorso: il comandante Sebastiano Mafodda, il marinaio Palmiro Lauro, il direttore di macchine Marcello Sposito e il motorista Domenico Zona. Ci sono stati momenti di forte commozione tra le migliaia di cittadini, oltre 4 mila, che hanno partecipato alle esequie celebrate da monsignor La Piana. Due familiari delle vittime si sono sentite male durante i funerali in corso in cattedrale. Un’ambulanza li ha portati in ospedale e lì si sono ripresi. "Invochiamo con forza maggiore sicurezza nella navigazione dello Stretto e speriamo che vengano realizzate le strumentazioni necessarie affinché simili tragedie non si verifichino più", ha detto l’arcivescovo di Messina Calogero La Piana celebrando le esequie. "Messina - ha aggiunto - piange quattro suoi figli e noi ci stringiamo in un caloroso abbraccio attorno ai familiari". "Esprimiamo - ha proseguito - sincera riconoscenza per il tempestivo intervento delle autorità, delle forze dell’ordine e degli stessi feriti che hanno evitato che le vittime fossero molte di più". Il presidente della Regione Salvatore Cuffaro in una nota ha detto: "In questo giorno in cui si celebrano i funerali avrei voluto essere presente per esprimere loro tutto il mio cordoglio e il mio affetto ma, purtroppo, i delicatissimi impegni d’aula di queste ore hanno impedito, a me come ad ogni altro componente della giunta, che ciò fosse possibile".

  CONCLUSO L’INTERROGATORIO DEL COMANDANTE DELLA PORTACONTAINER

  La procura di Messina ha concluso l’interrogatorio di Maksim Poludnjev, comandante della nave portacontainer Susan Brochard entrata in collisione, lunedì scorso, con l’aliscafo della Segesta Jet e sta iniziando quello di Francesco Donato, comandante della nave ’Zancle’ della Tourist-Caronte che si trovava nel luogo del disastro. L’interrogatorio di Poludnjev, condotto dai sostituti procuratori Angelo Cavallo, Vito di Giorgio e Francesca Ciranna alla presenza di tre ufficiali della guardia costiera, è durato quattro ore. E’ stato necessario un interprete per tradurre le risposte del comandante che è ucraino.

  ANSA » 2007-01-20 10:56

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• > MESSINA - REGGIO CALABRIA. INCIDENTE AL LARGO DELLO STRETTO. IL "Segesta jet", UN ALISCAFO DELLE FERROVIE, CONTRO UNA NAVE.

  15 gennaio 2007, di Federico La Sala

  Il racconto dei passeggeri del Segesta Jet proveniente da Reggio Calabria. "Dopo l’impatto si è diffuso il panico, molti di noi si sono gettati in acqua"

  Naufragio di Messina, i testimoni "Ci siamo tuffati, temevamo di morire" *

  MESSINA - "Dopo l’impatto molti di noi si sono gettati in acqua. Il panico si è diffuso presto. Temavamo di morire". Sono le prime testimonianze raccolte dai soccorritori all’opera sul luogo dello scontro tra l’aliscafo Segesta Jet, partito da Reggio Calabria alle 17.35, e la nave portacontainer "Susan Borchard", iscritta nel compartimento navale di Antigua. La collisione, in seguito alla quale hanno perso la vita due persone, è avvenuta intorno alle 18.30, a un miglio, un miglio e mezzo dal Faro di San Raineri, a Messina.

  Drammatica la telefonata fatta da una giovane passeggera: "Mamma, aiuto, l’aliscafo ha avuto una collisione, c’è un incendio a bordo...". Così Loredana Rigano, 19 anni, studentessa della facoltà di Architettura a Reggio Calabria, ferita nella collisione, ha gridato dal suo cellulare, dopo aver chiamato i familiari. Loredana, che ogni giorno fa la pendolare tra Messina e Reggio, è ricoverata con un trauma facciale e il setto nasale rotto nel Policlinico del capoluogo siciliano. Sono stati il padre e un cugino a raccontare della telefonata ricevuta subito dopo l’impatto con la "Susan Borchard".

  Intanto decine di persone si sono radunate nell’area del porto di Reggio Calabria, in attesa di notizie: si tratta - oltre che di curiosi - di parenti delle persone che quotidianamente si servono della linea marittima Reggio-Messina, preoccupate per le sorti dei congiunti. Sulle banchine sono stati fatti convergere uomini e mezzi delle forze dell’ordine e ambulanze, coordinate da una unità di crisi istituita nella capitaneria di Porto.

  * la Repubblica, 15 gennaio 2007.

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  • > MESSINA - REGGIO CALABRIA. INCIDENTE AL LARGO DELLO STRETTO. IL "Segesta jet", UN ALISCAFO DELLE FERROVIE, CONTRO UNA NAVE.

    16 gennaio 2007, di Federico La Sala

    Allo stato è solo un’ipotesi, ma tra le cause del disastro potrebbe esserci un natante della "Caronte" che fa la spola tra le due sponde

    Tragedia nello Stretto, forse un traghetto la "terza nave" dell’incidente dell’aliscafo

    Il "ferry" non avrebbe dato la precedenza al "Segesta" costringendolo a una brusca virata. Si attende il tracciamento delle rotte

    di GIUSEPPE BALDESSARRO *

    MESSINA - C’era forse una terza nave nello specchio di mare dello stretto di Messina, a circa un miglio e mezzo da San Raineri, dove si è verificata la collisione tra un traghetto veloce delle Fs, il "Segesta Jet" e un Portacontainer "Susan Borchard", battente bandiera di Antigua. La Capitaneria di Porto di Messina sta lavorando sulla base di un’ipotesi precisa, anche se ancora tutta da verificare. Il terzo natante coinvolto sarebbe il traghetto "Zancle" della compagnia privata Caronte&Tourist, in servizio tra il porto di Reggio e quello siciliano. Una di quelle navi che fanno la spola tra Calabria e Sicilia, cariche di automobili e tir. Un mezzo che, involontariamente ha avuto un ruolo nella tragedia. Che, forse, non ha dato la precedenza alla "Segesta", costringendola ad una brusca virata. Manovra che l’ha portata ad incrociare la rotta del cargo straniero.

    Del traghetto ha parlato Antonio Samiani, comandante della Capitaneria di Porto di Messina, che sta conducendo alcuni accertamenti sulla dinamica dell’impatto costato la vita a 4 componenti dell’equipaggio delle Fs e 62 feriti.

    La presenza dello "Zancle" è confermata in una nota dalla stessa compagnia, che ha avviato un’indagine conoscitiva interna "per determinare la posizione della propria flotta in servizio al momento dell’impatto, composta da 7 unità". Ma secondo la "Caronte&Tourist" il traghetto "aveva visto sfilare normalmente alla propria poppa la Segesta prima del momento dell’incidente". Dai dati del sistema satellitare AIS, sempre secondo le informazioni diffuse dalla Caronte& Tourist, "emerge chiaramente che Segesta non ha modificato la propria rotta e velocità, rimasta praticamente costante dall’uscita dal Porto di Reggio Calabria, per poter sfilare in sicurezza di poppa alla Zancle".

    Il comandante Samiani dopo un sopralluogo sul relitto ha tuttavia spiegato che "è ancora presto per riuscire a ricostruire dettagliatamente quanto accaduto". Il Pm Francesco Mollace della Procura di Reggio Calabria, incaricato di condurre l’inchiesta, ha negato di essere a conoscenza della presenza della terza nave. "Ieri sera - ha detto - abbiamo lavorato fino a notte fonda assieme alle forze dell’ordine ed ai responsabili della navigazione sullo Stretto. Nessuno ha fornito informazioni sulla presenza di una terza imbarcazione nei pressi dello specchio di mare teatro dell’incidente".

    Anche per il magistrato reggino "è troppo presto per ricostruire la dinamica dei fatto", tanto più che "gli uomini dell’equipaggio che erano alla guida dell’aliscafo con compiti di comando e di decisione sono tutti morti". Il riferimento è al comandante delle "Segesta" Sebastiano Mafodda e al direttore di macchina Marcello Sposito. Entrambi restati schiacciati dalle lamiere mentre si trovavano in plancia di comando.

    Di certo al momento c’è che le "leggi" che regolano i movimenti dei natanti nello Stretto di Messina sono "ferree". Esiste infatti un codice di navigazione preciso. Tra l’altro, proprio per la sua stazza, la Susan aveva pochissimi margini di manovra, mentre la "veloce" delle Fs è considerata molto più agile.

    La verità molto probabilmente emergerà nelle prossime ore quando gli inquirenti potranno accedere alle registrazioni del radar che controlla lo specchio di mare tra Reggio e Messina. Un sistema che registra tutti i movimenti, compresa, quindi, la presenza della terza nave di cui ha parlato Samiani.

    * la Repubblica, 16 gennaio 2007

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